Aujourd’hui, le Parlement européen était amené à se prononcer sur le 4ème paquet ferroviaire, 4ème volet de réformes du rail engagées au niveau européen.
Ce dernier a pour objectifs la mise en place d’une séparation institutionnelle entre les gestionnaires d’infrastructure et les opérateurs, l’ouverture à la concurrence le transport national de passagers et l’amélioration de l’interopérabilité des réseaux ferroviaires en Europe.
Si je soutiens pleinement le dernier objectif, les deux autres sont à mes yeux plus contestables.
Les promesses de l’ouverture du marché, à savoir le renforcement de l’efficience, la baisse des coûts et l’amélioration de la qualité des services ne sont pas corroborées par la réalité.
Au contraire, les effets néfastes de la libéralisation des services publics concernant notamment les services de transport ferroviaire sont:
‐ une concurrence aux dépens de la qualité, mettant par ailleurs en cause la fiabilité du service et où les perdants finaux sont les usagers et les salariés
‐ le dumping social à la place d’emplois de qualité
‐ l'impact sur la sécurité alors que la priorité est la recherche du bénéfice en lieu et place des réinvestissements dans le renouvellement du matériel roulant
‐ l’implication des budgets nationaux au secours des secteurs et lignes moins rentables délaissés par le secteur privé ce qui engendre des dépenses publiques à charge du contribuable
‐ la fragmentation des services et l'instauration de nouvelles politiques des prix au détriment du niveau de prix abordable au bénéfice des usagers finaux.
Au cours des dernières décennies, la libéralisation ferroviaire s’est poursuivie à marche forcée en dépit du désastre économique, social et écologique qu’elle a déjà occasionné dans les pays qui lui ont servi de laboratoire : la libéralisation britannique est, à titre d'exemple, un échec cuisant.
Ce constat ne peut être ignoré. Avant d’adopter une nouvelle législation, la Commission européenne aurait dû mener une évaluation des trois premiers paquets ferroviaires en matière d’évolution des tarifs, d’accessibilité au service public ferroviaire, de progrès écologique, du nombre et de la qualité des emplois dans le secteur. Évidemment, elle ne l’a pas fait !
C’est pourquoi, les socialistes français ont rejeté aujourd'hui le rapport sur l’ouverture à la concurrence en séance plénière.
Sur la question de la gouvernance ferroviaire, je défends l’idée qu’un modèle unique imposé à toute l’Europe, en plus d’être une potentielle catastrophe d’un point de vue organisationnel, est également illégitime.
Aucune preuve ne tend à démontrer que la séparation totale soit le meilleure modèle en termes d’efficacité économique et concurrentielle du système ferroviaire.
Au contraire, son impact perturbateur sur le fonctionnement se dessine clairement en France mais également aux Pays-Bas et au Royaume Uni, où de nouvelles formes de coopération renforcée entre gestionnaire d’infrastructure et entreprises ferroviaires sont expérimentées.
Rien n’indique que la « séparation verticale » entre le gestionnaire d’infrastructure et l’entreprise ferroviaire soit la solution miracle.
Après avoir examiné les différentes pratiques en vigueur dans les États membres, je reste convaincu que le modèle organisationnel dans lequel le gestionnaire d’infrastructure appartient à un groupe qui exerce également des activités d’entreprise ferroviaire reste le plus efficace sur les plans opérationnel et financier dans un grand nombre de cas.
Pour améliorer cette directive, j’ai déposé, avec 71 membres de toutes nationalités et de tous groupes politiques, une série d’amendements.
Ces amendements offrent une plus grande souplesse en matière de gouvernance ferroviaire. Nous conservons un objectif d’indépendance entre les activités du gestionnaire d’infrastructure et celles de l’entreprise ferroviaire tout en permettant une certaine flexibilité.
Mes amendements ont été soutenus et adoptés à une très large majorité aujourd’hui lors du vote en séance plénière. C’est une grande victoire ! Le rapport sur la gouvernance ferroviaire européenne constitue à présent une meilleure base législative pour entamer les négociations avec le Conseil européen et la Commission européenne à l’automne 2014.