Ce midi, j'ai participé à un déjeuner des rapporteurs du 4ème paquet ferroviaire organisé par Guillaume Pepy, Président de la SNCF.
Tous les groupes politiques étaient représentés par le rapporteur responsable de l'un des six textes adoptés par la Commission européenne le 30 janvier dernier.
Pour ma part, je suis chargé, pour le groupe S&D, d'examiner les textes relatifs à l'Agence ferroviaire européenne et à la normalisation des comptes.
Ce 4ème paquet ferroviaire pose bien évidemment beaucoup de questions et suscite de nombreuses controverses. J'aborderai ces questions, une à une, au fil des prochains mois.
En matière de libéralisation du secteur ferroviaire, la Commission souhaite mettre le point final à un chantier entamé il y a plus de 10 ans, avec l'adoption en 2001 du premier paquet ferroviaire qui a libéralisé les services de fret internationaux à partir de 2003 (les services de fret nationaux ont suivi en 2007 et les services internationaux de voyageurs en 2010).
Afin "d'améliorer la qualité des services offerts aux voyageurs, de renforcer la compétitivité et l'attractivité du rail par rapport aux modes de transport", la Commission propose de rendre obligatoire la mise en concurrence de contrats de service public à partir de 2019.
En résumé, la Commission propose d'autoriser de manière générale l'accès à l'infrastructure en vue de l'exploitation de services nationaux de transport de voyageurs.
Les promesses de l’ouverture du marché, à savoir le renforcement de l’efficience, la baisse des coûts et l’amélioration de la qualité des services ne sont pas corroborés par la réalité.
Au contraire, les effets néfastes de la libéralisation des services publics concernant notamment les services de transport ferroviaire sont:
‐ une concurrence aux dépens de la qualité, mettant par ailleurs en cause la fiabilité du service et où les perdants finaux sont les usagers et les salariés
‐ le Dumping social à la place d’emplois de qualité
‐ l'impact sur la sécurité alors que la priorité est la recherche du bénéfice en lieu et place des réinvestissements dans le renouvellement du matériel roulant
‐ l’implication des budgets nationaux au secours des secteurs et lignes moins rentables délaissés par le secteur privé ce qui engendre des dépenses publiques à charge du contribuable
‐ la fragmentation des services et l'instauration de nouvelles politiques des prix au détriment du niveau de prix abordable au bénéfice des usagers finaux.
Au cours des dernières décennies, la libéralisation ferroviaire s’est poursuivie à marche forcée en dépit du désastre économique, social et écologique qu’elle a déjà occasionné dans certains pays : la libéralisation britannique constitue, à ce titre, un échec cuisant.
Les trains circulent en moyenne moins vite qu’au début du siècle, les accidents à répétition se sont soldés par 42 morts et plus de 400 blessés graves sur la seule période 1997-2000, et la faillite spectaculaire de RailTrack en 2001. Aujourd’hui, même si RailTrack a été renationalisé au prix fort (le gouvernement a créé une société privée sans actionnaire nommée Network Rail), le système reste largement concurrentiel avec des subventions publiques plus élevées qu’avant l’ouverture à la concurrence.
Dans le cadre de l'examen de ce règlement, nous garderons bien évidemment à l'esprit les résultats positifs ou négatifs des expériences engagées dans certains États membres.
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